İŞ MAKİNELERİNİN ÖZELLİKLERİ

A- KALDIRMA, KAZIMA VE YÜKLEME İŞ MAKİNELERİNİN TANITIMI VE GENEL

ÖZELLİKLERİ

1- Şasi:

İş makinelerinin şasileri; yekpare ve belden kırmalı olabilir. Şasiler; operatör kabinini, kumandaları, motoru, güç aktarma organlarını ve hidrolik sistemi üzerinde taşır.

Resim - 1: Beko Loder (Kazıcı Yükleyici) Görüntüsü

Operatör kabininde üç adet kumanda ve kontrol konsolu bulunur. Ön konsolda, yürüyüş

ve yükleyici kumandaları bulunur. Arka konsol operatör koltuğu Beko Loderler de ters

yöne çevrilmek suretiyle Beko kepçeye ve mesnetlere kumanda içindir. Sağ konsolda

ise, makinenin genel kontrol düzenleri (gösterge, ikaz ışıkları) bulunur.

2- Gövde:

   2.1. : Şasi: Arka ağırlık, motor, operatör kabini gibi ana elemanları üzerinde

bulundurur, karoseriyi taşır.
   2.2. : Operatör Kabini ve Koltuğu: Kabin siperliği operatör koltuğunun üzerinde olup

çalışma sırasında forklift üzerine düşebilecek parçaların oluşturduğu tehlikelerden

operatörü korur. Operatör koltuğu ayarlandığında aynı zamanda akü ana devre anahtarı

görevi de görür.
   2.3. : Karşı Ağırlık (Denge Ağırlığı): Forkliftin kaldıracağı maksimum yüke göre

hesaplanmış ve arka tarafa şasi üzerinde yerleştirilmiş veya yekpare gövdeye

cıvatalarla bağlı döküm bloklardır.
   2.4. : Asansör Donanımı: Asansör donanımı, kızaklar, kaldırma pistonu, zincir

donanımı, çatallar ve aynadan (çatal taşıyıcı) oluşmaktadır. Asansör sistemleri kullanım

yerine göre iki kızaklı, üç kızaklı ve hatta dört kızaklı olabilirler. Tek veya iki adet

kaldırma pistonludur. Konteynır için ve gemi ambarları gibi yerler için özel üretilen

forkliftlerin asansör sistemleri üç pistonlu ve serbest kaldırma donanımlı olabilmektedir.

3- Motor:

Dizel motorları; sıkıştırılarak basınç ve sıcaklığı yükseltilen hava içerisine püskürtülen

yakıtın kendiliğinden tutuşma ilkesine göre çalışırlar. Buna göre ısının işe dönüşümü

şöyle olmaktadır. Önce temiz hava motor silindirleri içerisine emilir veya doldurulur.

Piston tarafından sıkıştırılan havanın basıncı ve dolayısıyla sıcaklığı yükseltilir.

Kompresyon oranına bağlı olarak sıkıştırılan havanın basıncı 30 - 40 kg/cm2 ve

sıcaklığı ise 400 - 600° civarındadır. Böylece, tutuşmayı yanma izler ve 40 - 80 kg/cm2

basınç ve 400 - 600 ° sıcaklığında gazlar oluşur. Bu yüksek basınçlı kızgın gazlar piston, biyel(piston kolu) yardımıyla işi krank miline aktarır. Bu olay sırasında, yakıtın

yanmasıyla oluşan ısı enerjisinin büyük bir bölümü, krank milinin dönmesini sağlayan

mekanik enerjiye dönüştürülür. Krank mili kendisine iletilen devir hareketini alternatörün rotorunu çevirerek elektrik enerjisinin üretilmesini sağlamaktadır. İş kursu sonunda

basınç ve sıcaklıkları azalan gazlar atmosfere atılır ve silindirlerin yeni bir çevrim için,

temiz hava ile doldurulması tekrarlanır.

Dizel motorlarını daha iyi tanıyabilmek ve birbirleriyle karşılaştırma yapabilmek için, bu motorların ayrım özelliklerine göre sınıflandıralım.

1. Çalışma prensiplerine göre                             2. Silindir tertip şekillerine göre
3. Devir sayılarına göre                                      4. Piston bağlantılarına göre
5. Piston hareketlerine göre                               6. Yakıt püskürtme sistemlerine göre
7. Kullanılan yakıta göre

3.1. Çalışma Prensiplerine Göre:
Dizel motorlarını çalışma prensiplerine göre ikiye ayırabiliriz;
= İki zamanlı dizel motorları                  = Dört zamanlı dizel motorları

3.2. Silindir Tertip Şekillerine Göre:
Dizel motorlarında tertip şekilleri
= Sıra tipi    = V tipi       = Yatık boksör tipi    = Yıldız tipi      = W tipi   = X tipi     = H tipi
olmak üzere 7 çeşit silindir tertibi vardır.

3.3. Devir Sayılarına Göre:
Dizel motorlarını devir sayılarına göre üçe ayrılmaktadır :
= Düşük devirli dizel motorlar    :Genellikle devirleri 600 d/d olan
= Orta devirli dizel motorları      :Devirleri 1200 d/d'ya kadar olan
= Yüksek devirli dizel motorları  :Devirleri 1200 d/d'dan büyük olan

3.4. Piston Hareketlerine Göre:

= Tek taraflı çalışan motorlar     = Çift (İki) taraflı çalışan motorlar     

= Karşı (opposit) pistonlu motorlar olarak üç gruba ayrılırlar.

3.5. Yakıt Püskürtme Sistemlerine Göre:
Dizel motorları yakıt püskürtme sistemlerine göre ikiye ayrılmaktadır.
= Hava ile püskürtme                           = Mekanik püskürtme

3.6. Yakıt Türüne Göre:
= Dizel oil (Motorin)                             = Fuel oil

3.7. Dizel Motorlarının Çalışma İlkeleri:

Dört zamanlı dizel motorlarının çalışma ilkelerinin iyi anlaşılabilmesi için; ölü nokta,

kurs, kurs hacmi, ölü hacim, sıkıştırma (kompresyon) oranı, etki kavramlarının neler

olduğunun bilinmesi gerekmektedir.
    3.7.1. : Ölü Nokta:  Pistonun silindir içinde çıkabildiği en üst noktaya üst ölü nokta ve inebildiği en alt noktaya ise alt ölü nokta adları verilir.Çoğu zaman üst ölü nokta ÜÖN ve

alt ölü nokta ise AÖN kısaltmaları ile belirtilmektedir.
    3.7.2. : Kurs Ve Kurs Hacmi: Alt ve üst ölü noktalar arasındaki mesafeye kurs boyu

veya kısaca kurs ismi verilir. Ölü noktalar arasındaki hacme de kurs hacmi adı verilir.

Bu hacim genellikle litre (dm) veya cm türlerinden belirtilir. Sadece beygir gücü güç hesaplarında, kurs hacmi birimi olarak metre kullanılmaktadır.
    3.7.3. : Ölü Hacim Ve Ölü Hacim Yüksekliği:  Piston ÜÖN’ da olduğu zaman, piston

kafası ile silindir kapağı arasında kalan düşey mesafeye ölü hacim yüksekliği adı verilir.

Piston ÜÖN da iken kendisi ile kapak arasındaki hacme de ölü hacim olarak isimlendirilmektedir. Bu hacim sıkıştırma basıncı ve dolayısıyla yanma ile önemli ilişkisi

vardır. Bu nedenle kapak contasının değiştirilmesi sırasında çok dikkatli olmak

gerekmektedir. 
    3.7.4. : Kompresyon (Sıkıştırma) Oranı: Piston AÖN’ da bulunduğu zaman, silindirin

tüm hacminin, piston ÜÖN’ da iken oluşan ölü hacme oranıdır.
    3.7.5. : Zaman: İçten yanmalı dizel motorlarında, bir iş çevriminin oluşturulması için

gerekli emme (giriş), sıkıştırma, yanma, genişleme ve egzoz süreçlerinden her birine

zaman adı verilir.
    3.7.6. : Supaplar: Dört zamanlı dizel motorlarında havanın silindire girmesini ve egzoz gazlarının silindirden çıkmasını sağlayan ve mekanik olarak açılıp kapatılan hareketli

kısımdır.
    3.7.7. : Etki (Tesir): Dizel motorlarının büyük bir çoğunluğunda sadece pistonun üst

tarafında güç üretilir. Böylece motorlara tek etkili motorlar denir. Eğer pistonun hem alt

ve hem de üst tarafında güç üretilirse, böyle motorlara da çift etkili motorlar adı verilir.

3.8. Dört Zamanlı Dizel Motorların Çalışması

Krank milinin iki tam devirde veya pistonun dört kursunda yada 720° krank açısında bir

iş çevrimi oluşturan motorlara dört zamanlı motor adı verilir.

Piston ÜÖN'dan AÖN’ ya doğru inerken, silindir içinde giderek büyüyen bir hacim ve

dolayısıyla bir vakum oluşturur. Böylece açılan emme supabından atmosfer basıncındaki

hava silindire emilmeye başlanır. Piston AÖN'yı bir süre geçinceye kadar, açık bulunan

emme supabından silindire girişi sürer. Havanın silindire emildiği bu süre emme zamanı

denir. Emme zamanı sonunda, sıkıştırmanın hemen başlangıcında silindirdeki havanın

sıcaklığı 40~60° dolayındadır.

Piston ikinci zamanında, ÜÖN’ ya doğru çıkarken hem emme ve hem de egzoz supapları

kapalı olduğundan, silindirde emilmiş bulunan havayı sıkıştırır. Sıkıştırma sonucu

havanın 35~ 45 kg/cm ve sıcaklığı ise, sıkıştırma oranına bağlı olarak 550~700 °C'ye

kadar yükselir. Bu olay piston ÜÖN’ ya 10~15° yaklaşıncaya kadar sürer. Bu sürece de sıkıştırma zamanı adı verilmektedir.

Sıkıştırma sonuna doğru silindirdeki kızgın havanın içine, 10~15 çapında ve çok küçük kürecikler halinde sıvı yakıt püskürtülmeye başlanır. Silindire püskürtülen yakıt, çok kısa

bir zaman aralığından sonra tutuşur ve yanma başlar. Piston ÜÖN'yı yaklaşık olarak

10~15° geçinceye kadar yakıt püskürtüldüğünden, yanma giderek büyüyen hacim içinde gerçekleşir. Yanma sırasında silindir içindeki basınç 35~45 kg/cm ve sıcaklık ise

550~700 °C dolaylarındadır.Yüksek basınç ve sıcaklıktaki bu gazlar, pistonu AÖN’ ya

doğru itmekte ve bu arada silindir içindeki hacim, hızlı bir şekilde büyümektedir.

Büyüyen hacim nedeniyle, iş yapan gazların basınçları kurs sonuna doğru iyice azalır.

Çevrimin üçüncü zamanını oluşturan bu olaya ise genişleme adı verilir.

Genişleme olayının sonuna doğru gazların basıncı 1,5~3 kg/cm düştüğü bir sırada ve

piston henüz AÖN’ ya varmamışken egzoz supapları açılır ve basınçlı gazlar, açık bulunan supaptan silindirin dışına kaçmaya başlar. Bu olaya egzoz denir. Serbest egzoz sürerken

piston AÖN’ ya varır ve yönü ÜÖN’ ya doğru değişir. Bu andan itibaren piston, serbest

egzoz gazlarını silindir dışına süpürmeye başlar. Bu olaya cebri egzoz ve sürece de

egzoz zamanı  adı verilmektedir. Egzoz sürecini, yeni çevrimin emme kursu izlemektedir.

Piston egzoz zamanını sürdürerek ÜÖN’ ya yaklaştığında, emme supabı açılır.Bu arada

egzoz supabı da henüz kapanmamıştır. Böylece ÜÖN civarında her iki supap bir süre

birlikte açık kalmaktadır. Buna supap bindirmesi adı verilir.

Supap çakışmasının yararları şunlardır.

= Egzoz kursunda yüksek hızla atmosfere atılan gazlar, momentumları nedeniyle, açık

bulunan emme supabından havanın emilmesini sağlarlar.
= Yanma sırasında silindir içinde en az 550 °C ve en çok 700 °C'lik bir sıcaklık

oluşmaktadır.Bu sıcaklıktan motorun zarar görmemesi için, soğutulması gerekmektedir.

Bu görevi bir yandan silindirlerin çevresinden kanatçıkların arasından geçen hava,

bir yandan da supap çakışması sırasında yanma odasına emilen soğuk hava yerine getirmektedir. Piston Üst Ölü Nokta'yı bir süre geçtikten sonra, egzoz supabı kapanmaktadır. Bundan sonraki olay, yeni çevrimin emme süreci olacaktır.

4- Yakıt Sistemi:

Dizel motorlarda kullanılan motorin şu görevleri yerine getirir.
= Yanma Görevi,                      = Yağlama Görevi,                   = Soğutma Görevi,

Yanma işleminin iyi olabilmesi;
a-) Yakıtın silindire en uygun zamanda girmesi,
b-) Yakıtın çabuk buharlaşıp kolay yanabilmesi için silindire ince zerreler halinde püskürtülmesi,
c-) Yakıtın yanma odasının her tarafına çabuk yayılarak hava ile karışabilmesi

(türbülans)
d-) Yakıtın silindire belirli bir rejim ve yük altında her çevrimde eşit miktarda girmesi

ve bunun yük ve devirlere göre değiştirilmesi şartlarına bağlıdır.
Motorin içerisindeki kükürt;
a-) Yanma esnasında oksijenle birleşerek kükürt oksit meydana getirir,
b-) Yanma sonucunda meydana gelen su, kükürt oksitle birleşerek sülfürik asit oluşturur,
c-) Sülfürik asit, motorun iç aksamında temas ettiği kısımları aşındırır,
d-) Segmanlarda yapışma ve aşırı yağ tüketimine sebep olur. Kükürt miktarı yakıtın

kükürt içeriğine, yanma oranına ve motorun yük faktörüne bağlıdır. Su miktarı ise

havadaki nem oranına bağlıdır.
e-) Motorin içerisindeki kükürt miktarı yağ değişim süresini etkiler:

Tablo – 1 : Yağ Değişim Zaman Tablosu

4.1. : Yakıt Sistemi Elemanları:

Motorun yakıt sistemini oluşturan elemanlar şunlardır; depo, şasi filtresi, alçak basınç

boru hattı, transfer pompası, dinlendirme kabı veya su ayırıcı, yakıt filtresi, yakıt

pompası, yüksek basınç boru hattı (enjektör boruları), enjektörlerdir.
     4.1.1. : Depo: İş makinelerinin yakıt depoları en az 10 saat ve üzerinde

çalışacabilecek kapasitedir. Seviyeleri göstergede okunabilir, yakıt ikmali iş bitiminde

yapılır. Motorin depoda yeteri kadar dinlendirilir, içindeki su ve tortu alttaki bir

musluktan dışarıya boşaltılır. Depo üzerindeki havalandırma düzeninin çalışır durumda bulunması gerekir.
     4.1.2. : Şasi Filtresi: Bazı iş makinelerinde depo ile besleme pompası arasında

bulunan bir filtredir.
     4.1.3. : Alçak Basınç Boru Hattı: Transfer pompasının depodan emip yakıt pompasına gönderdiği 0.5 – 1,5 kg/cm2 basınçta çalışan borular ile geri dönüş borularıdır.
     4.1.4. : Dinlendirme (Çökme) Kabı, Su Ayıracı: Yakıt sisteminin en büyük düşmanı

sudur. Pompa elemanlarını ve enjektörleri bozar, yanma sonucu motor parçalarını

hasarlandırır. Yakıta su karışması harici kaçaklardan olabileceği gibi havanın

yoğunlaşması sonucu oluşan su buharı da buna sebeptir. Rafineride, dolum depolarında,

servis tanklarında, makinelerin depolarında, su alma işlemleri yapılmış olmasına rağmen

yakıt sistemine su girme ihtimali vardır. Bu nedenle dizel motorların yakıt pompa

girişlerinde yine bu amaçla suyun dibe çökmesini sağlayan şeffaf kaplar ve su ayırıcıları depodan sonra konmuştur. Su ayırıcısı saatte 125 lt/h’lik yakıt içerisindeki suyun

% 95’ini ayırabilir (Yakıttaki su oranı % 10 ve daha az olduğunda). Yakıt su ayırıcısına

bir valften veya pompadan geçerse verimi düşer. Kaptaki su ½ seviyesine ulaştığında

veya her gün tahliye edilmesi gerekir.
    4.1.5.  : Transfer (Besleme) Pompası: Yakıt otomatiği veya el pompası denir. Üç

görevi vardır:
1-) Depodan emdiği yakıtı pompaya gönderir.
2-) Motorun sabahları ilk çalıştırılmalarında elle kumanda ile yakıt transfer ederek yakıt pompasının dolayısıyla motorun çalışmasını kolaylaştırır.
3-) Yakıt sistemindeki hava alma işlemini yapmaya yarar.

= Hava Alma İşlemi: Dizel motoru yakıt sistemine, onarım, bakım, yakıt bitmesi ya da

sızıntılar nedeniyle bu havanın sistemden alınması gerekir. Çünkü yakıta uygulanan

basınç, arada hava bulunduğu sürece iletilemez. Dolayısıyla basınç meydana gelmesi

istenilen değerlerde olmayacağından motor çalışmaz. Hava alma işlemi transfer

pompasına en yakın yerden başlayarak yapılır. Transfer pompası üzerindeki el pompası

yakıt basıncı oluşturuncaya kadar elle çalıştırılır, filtre kapağındaki hava alma vidası gevşetilerek hava kabarcıkları bitinceye kadar gevşek bırakılır ve sonra sıkılır. Sırayla

diğer tapalardan aynı şekilde hava alınır. Yukarıda açıklanan hava alma işlemi genel bir

sıradır. Ayrıcalık gösteren yakıt sistemlerinde gerekli yerlerden de hava alınır.

     4.1.6. : Yakıt Filtresi: Motorun içine karışmış yabancı maddelerin rafineriden,

makinenin yakıt deposuna kadar süren temizleme işlemlerine ek olarak, hassas bir

şekilde süzülmeleri gerekir. Filtreler yakıt sisteminin iyi süzülmüş yakıtla uzun zaman

aralıksız olarak çalışmasını sağlayan parçalardır. İçlerinde kullanılan elemanların

yapılışlarına göre:

= Metal Elemanlı Filtreler,                     = Kağıt Elyaflı Filtreler,    = Keçe Elyaflı Filtreler,
= Tambur Tipi Filtreleri                          = Bez Elyaflı Filtreler,      = Kil Elyaflı Filtreler,
= Pamuk Elyaflı Filtreler                    olarak adlandırılırlar.

     4.1.7. : Yakıt Pompası: Yakıt pompasının görevleri;
= Yakıtın basıncını yükseltir.                             = Yakıtın miktarını ayarlar.       
= Yakıtı istenilen zamanda sırası gelen enjektörlere gönderir.
= Motorun devir ve yük durumuna göre püskürtme zamanını belirler.
Yakıt pompasına bağlı regülatör, yakıt pompası ile birlikte çalışır ve aşağıdaki görevleri

yerine getirir:
= Rölanti devrini ayarlar.                                   = Yüksek hızı sınırlar.  
= Motorun yük ve devir durumuna göre yakıt miktarını düzenler.

     4.1.8. : Yüksek Basınç Boru Hattı: Yakıt pompası ile enjektörler arasındaki 80 – 400 kg/cm2 basınçta çalışan borulardır.
     4.1.9. : Geri Dönüş Boruları: Yakıt pompası ve enjektörlere gelen motorinin bir kısmı kullanılmadan depoya geri dönüş yapar. Bu şekilde pompa ve enjektörlerin soğumasına

da yardımcı olur. Geri dönüş yapan yakıtın oranı % 60 – 70 civarındadır. Sadece

% 30 – 40 kadarı motorda yakılır.
     4.1.10. : Enjektörler: Görevi, yakıt pompasının bastığı yakıtı yanma odasına

püskürterek ince zerreler haline getirmektir. Silindirdeki hava ile iyi karışabilmesi

enjektör meme deliklerinin çapına, boyuna, püskürtme açılarına bağlıdır.
     4.1.11. : Antidon:  Motorinin donma noktasını düşürmek amacıyla hazırlamış bir

üründür. Yakıt deposuna eklenerek kullanılır. İyi sonuç alabilmek için yakıt deposuna

ağırlıkça % 0.3 ya da hacimce % 0.35 oranında eklenmesi gerekir.

5- Soğutma Sistemi:

Silindir içindeki yanmadan dolayı ısı açığa çıkar. Bu ısının malzemeye zarar vermemesi

için uzaklaştırılması gerekir. Isının uzaklaştırılması su veya hava ile olmaktadır. Buna

göre soğutma sistemi su soğutmalı ve hava soğutmalı olarak iki çeşittir.

5.1. : Su Soğutmalı Motorlar:

Su soğutmalı otomobil motorlarında Pompalı devridaim sistemi bulunur. Bu soğutma

sisteminde soğutma suyu motor tarafından tahrik edilen bir pompa tarafından devridaim

edilir. Motor soğuk iken soğutma sıvısı devrini yalnız motor bloğu içinde tamamlar. Belli

bir dereceye kadar ısınan motorda termostat radyatöre giden yolu açar.
Soğutma suyu böylece pompadan çıkıp motor bloğu üzerinden radyatöre gider ve tekrar

geri gelerek devrini tamamlar.

Soğutma sisteminin başlıca parçaları şunlardır;

= Radyatör                              = Termostat                                        = Vantilatör
= Soğutma Suyu                      = Devridaim Pompası              

5.1.1. : Radyatör:

Radyatörler 0,1 mm kalınlığında bakırdan yapılmaktadır. Isınan suyun soğutulması için

bugün su borulu radyatörler kullanılmaktadır. Boyuna ve enine akıntılı radyatörler olmak

üzere ikiye ayrılırlar. Birincide su kapları yukarıda ve aşağıda, ikinci ise her iki yandadır.

Her iki durumda da su kapları birbirlerine borularla bağlıdırlar. Daha iyi bir soğuma

etkisi sağlamak amacıyla boru yüzeylerini genişletmek için enine petekler konmuştur.

5.1.2. : Termostat:

Termostat soğutma suyu sıcaklığının koruyuculuğunu yapar. Sıcaklık takriben 83° C’nin

altında ise kapalı kalırlar. Bu durumda su yalnız motor bloğu içinde ve eğer açıksa

kalorifer sisteminde devir daim yapar. Yüksek sıcaklıklarda, termostat açılır ve

radyatöre giden yolu açar.

5.1.3. : Soğutma Suyu:

Motor için kullanılan soğutma suları kesinlikle kireçsiz ve saf olmalıdır. Motorda su

eksilmesi veya suyun yenilenmesi gibi bir durumda kullanılacak su temiz olmalıdır.

5.1.4. : Devirdaim Pompası:

Motorun ön tarafında olan bu pompa motorun çalışmasıyla birlikte suyu termostatın açık

olduğu durumda radyatörden motor bloğu içine pompalayarak suyun devridaim

yapmasını sağlar.

5.1.5. : Vantilatör:

İçten yanmalı motorlu araçlarda aracın durduğu yerde motorun çalışması sırasında alçak

ve orta hızlarda radyatörün yeterince havalandırılabilmesi için vantilatör bulunur.

5.2. : Hava İle Soğutmalı Motorlar:

Isınan motor kısımlarını hava ile soğutma, seyir halinde oluşan rüzgarla veya püskürtme

hava ile yapılır. Isı vermesi lüzumlu olan yüzeyleri büyütmek için, silindirlerde, silindir kapaklarında ve karterde petekler bulunması zorunludur. Hava soğutmalı motorlar su

soğutmalı motorlara göre daha gürültülü çalışırlar.

5.3. : Soğutma Sisteminde Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar:

• Hiçbir zaman sıcak motorlarda radyatör kapağını açmayın.
• Sıcak motora asla soğuksu koymayın.
• Termostat elemanları bozulursa elemanları çıkarmayın.
• Radyatör kanatçıkları pislendiğinde soğutma etkisi düşer. Kirli radyatör motor
• tarafından su veya basınçlı havayla temizlenmelidir.
• Fabrika çıkışında soğutma suyu -20°C’ye dayanacak şekilde don önleyici ve pas
• önleyici konmalıdır.
• Yeni soğutma sıvısı konulurken sistem tamamen temizlenmelidir ve kalorifer
• sisteminin tüm bağlantılarında sızdırmazlık kontrolü yapılmalıdır.

 6- Yağlama Sistemi:

Motor çalışmaya başladığı zaman motor içinde hareketli ve hareketsiz parçalar arasında

oluşan sürtünme güç kayıplarına, parçalar arasında aşınmalara neden olur. Bu gibi olumsuzlukları ortadan kaldırmak için yağlama sistemine ihtiyaç duyulmuştur.

6.1. : Yağlama Sisteminin Görevleri:

• Sürtünme kayıplarını engellemek,
• Kuru sürtünme nedeniyle oluşabilecek aşınmayı önlemek,
• Karbon atıklarının birikmesine engel olmak,
• Başta pistonlar olmak üzere diğer hareketli parçaların soğumasına yardımcı
• olmak,
• Yanma sırasında oluşan asitlerin etkisini azaltarak asitlerden kaynaklanan
• aşınmayı önlemek,
• Motor parçalarının temizlenmesini sağlamalıdır.

6.2. : Yağlarda Aranan Başlıca Özelikler:

• Piston segmanları üzerinde yapışkanımsı artıklar oluşturmamalıdır.
• Yatak aşınmalarının azalmasına yardımcı olmalıdır.
• Motoru temizlemelidir.
• Yağ sarfiyatını azaltacak özelliklere sahip olmalıdır.
• Her türlü filtreyle kullanılabilmelidir.
• Yağın kullanma süresi uzun olmalıdır.
• Soğuk havalarda motorun ilk çalıştırılması sırasında kolaylık sağlamalıdır.

6.3. : Karterin Havalandırılması:

Yağın karterde buharlaşması sonucunda karter içinde bir iç basınç oluşur, gerek bu

basıncı önlemek, gerekse bu buharın içindeki zararlı asit yapma özelliği gösteren zararlı buharları dışarı atılması için iki tip karter havalandırma düzeni vardır. Giriş borulu ve

kapalı tip havalandırma sistemleri.

6.4. : Yağlama Donanımı Çeşitleri:
= Elle yağlama                                                = Damlama ile yağlama                      
= Fitilli Yağlama                                             = Banyolu yağlama                 
= Çarpmalı yağlama                                       = Basınçlı yağlama     
= Pompalı çarpmalı yağlama                         = Basınçlı çarpmalı yağlama                
= Tam basınçlı yağlama

 6.5. : Yağ Pompaları:
Yağ pompaları yapıları itibariyle üç çeşittir:
= Dişli tip yağ pompası
= İçten dişli tip yağ pompası          
= Dıştan dişli tip yağ pompası
= Rotorlu tip yağ pompası    = Paletli tip yağ pompası     = Pistonlu tip yağ pompası

Şekil – 1 : Dıştan Dişli Tip Yağ Pompası       Şekil – 2 : Rotorlu Tip Yağ Pompası

6.6. : Yağ Filtreleri:

Motor yağı kullandıkça motor içindeki aşınmalar sonucunda metal parçacıkları yağa

karışırlar. Bu parçacıkların yağdan temizlenmemesi durumunda zımpara etkisi yaparak

motor parçaları arasında aşınmaya neden olur. Bunu önlemek için sisteme kağıt elemanlı filtreler konur ve bu filtreler tıkanma veya çok kirlenme durumunda yenisi ile

değiştirilirler.

6.7. : Yağ Soğutucuları:

Yağ pompasının bastığı yağın tamamı yağ soğutucusundan geçtikten sonra motorun

yağlanacak bölümüne sevk edilir.Emniyet valfi soğuk havalarda yağın kalın olması

sonucunda oluşabilecek yüksek basınca karşı soğutucuyu korur.

Şekil – 3 : Yağ Soğutucuları

 7- Fren Sistemi:

Hareket halindeki araçları güvenli bir şekilde yavaşlatmak, durdurmak ve duran araçları sabitlemek için yapılan işleme frenleme denir. Fren kuvveti de bu işlem için uygulanan

kontrollü bir kuvvettir.

Üç tip fren vardır;

= Mekanik Fren,                     
= Hidrolik Fren,                       
= Havalı Fren

Her üç tip fren sisteminin tekerleklerdeki fren mekanizmalarında ortak parçalar vardır.

Bunlar;

= Kampana veya disk, 
= Fren Tablası,
= Fren Pabuçları,        
= Fren Balatalarıdır.

7.1. : Mekanik Fren Sistemi:

Frenlemeyi mekanik olarak basit bir şekilde yapar. Tambur ve kasnaklı park frenler ile römorkların yaylı frenleri buna örnektir.

7.2. : Hidrolik Fren Sistemi:

Fren pedalına basıldığında merkez pompasındaki pistonun hareketi ve önündeki fren

hidrolik yağının basıncı ile teker silindirini etkilemesi sonucu fren yapılır.

Resim – 2 :    Hidrolik Fren Sistemi ve Parçaları

  7.2.1. Hidrolik Fren Sistemi Parçaları:

Resim – 3 : Hidrolik Fren Sistemi Çeşitleri ve Parçaları

     7.2.2. : Hidrolik Fren Sisteminin Çalışması:

Hidrolik fren sistemin çalışması 3 bölüme ayrılabilir:

• Kumanda Düzeni (Fren pedalından merkez silindire kadar olan pedal kuvvetinin
• iletme mekanizması),
• Mekanik kuvveti hidrolik basınca dönüştüren ve fren teker silindirine kadar ileten
• hidrolik düzen,
• Hidrolik basıncı mekanik kuvvet hal,ne dönüştürerek fren teker mekanizmasında sürtünme kuvvetlerinin dolayısıyla frenlemenin doğmasını sağlayan fren teker mekanizması.

Frenleme esnasında fren pedalına uygulanan kuvvet, pedal mekanizmasının yapısından

ötürü momenti artarak fren merkez silindirinin pistonunu daha büyük bir kuvvetle iter.

Piston üzerindeki itme kuvveti sistemdeki sıvı aracılığıyla olduğu gibi fren teker

silindirine iletir.

Fren teker silindirlerindeki pistonlara uygulanan basınç kesit alanlarına bağlı olarak eşit

veya arttırılmış bir kuvvet halinde fren pabuçlarına ya da disk balatalarına iletilir.
Böylece tekerlek silindir pistonları açılarak pabuçların kampanaya, disk balatalarının

diske doğru itilmesi ile sürtünme kuvvetinden dolayı makinenin durması sağlanır.

     7.2.3. : Hidrolik Fren Sistemlerinde Fren Pedal Kuvvetlendiricileri:

Bir aracı durdurabilmek için yapılacak fren miktarı üç şeye bağlıdır:
a- Aracın ağırlığı,           b- Aracın sürati,            c- Durma mesafesi veya zaman
Bu faktörlerdeki değişiklik fren sistemlerinde yardımcı kullanma zorunluluğu getirmiştir.

• Hidrolik frenleme için pedal gücüne motor vakumundan yararlanarak ek güç
• getiren sistem VAKUM YARDIMCILI hidrolik fren sistemi,
• Küçük bir hava kompresörünün bastığı basınçlı havdan yararlanılarak pedal
• gücünü arttıran BASINÇLI HAVA YARDIMCILI fren sistemi,
• Makinenin hidrolik sistem veya direksiyon hidrolik sisteminin basıncından

yararlanmak suretiyle pedal gücünü arttıran HİDROLİK YARDIMCILI fren sistemidir.

Resim – 4 :  Hidrolik Yardımcılı Fren Sistemi

     7.2.4. Fren Hidrolik Sıvıları:

Fren yağı madeni esaslı olmayıp sentetik  olmayıp sentetik yapılıdır. SAE J1703, FMVSS 116, DOT 3 ve DOT 4 isimli şartnameler bütün dünyada geçerlidir. Çeşitli firmaların şartnameye göre ürettikleri hidrolik fren sıvıları birbirleri ile karışabilirler. Esasen fren güvenliği açısından da böyle olması gerekir.

Fren yağı kullanırken dikkat edilecek hususlar:

• Fren hidrolik yağını hiçbir zaman madeni yağ kaplarına koymayın. Çok az bir miktar yağ fren hidrolik yağını bozar.
• Fren hidrolik yağı korozif bir maddedir. Aracın boyalı yerlerinden uzak tutun.
• Zehirlidir. İş bitiminde daima ellerinizi yıkayın.

     7.2.5. : Hidrolik Fren Sisteminde Hava Alma:

Fren yağının eksilmesi veya bir onarım nedeniyle sökme-takma işleminden sonra sisteme hava girerse frenlemeyi olumsuz etkiler. Bu nedenle sistemdeki havanın tahliyesi gerekir. Kaçaklar giderilip fren yağı seviyesi tamamlandıktan sonra merkez pompasına en yakın teker silindirinden başlamak üzere fren sisteminin havası alınmalıdır.

Hava alma işlemi için 2 kişi gerekir. Tekerlek silindiri üzerinde bulunan hava alma tapası açılmadan önce pedaldan birkaç pompa yapılır ve pedal basılı tutulur. Tapa açılır, hava tamamen çıkıncaya kadar pedal basılı tutulur. Hava kabarcıkları kesilince tapa sıkılmalı, pedal bırakılmalıdır. Her silindirdeki hava alma işlemi sırasıyla merkeze en yakın noktadan yapılmak suretiyle tamamlanınca merkez pompasının üstündeki depoda eksilen fren yağı tamamlanmalıdır. Hava yapmış bir sistemde fren pedalı çok serttir ve frenleme gücü azalır. Eksik fren yağı ile pedal yumuşar, dibe kadar iner, frenleme gücü azalır, birkaç pompa yapmadan fren tutmaz.

     7.2.6. : Hidrolik Fren Sisteminde Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar:
1- Fren yağı seviyesi tam olmalıdır.
2- Sistemde sızıntı, kaçak olmamalıdır.
3- Fren yağı temiz olmalıdır.
4- Fren yağının değiştirilmesi fabrikasınca verilen talimatlara göre olmalıdır.
5- Fren sisteminin periyodik bakımı üretici fabrikasınca verilen talimatlara göre yapılmalıdır.

7.3. : Havalı Fren Sistemi:

Havalı fren sistemlerinde frenleme gücünü oluşturan basınç, bir hava kompresöründe üretilen hava ile mümkündür. Pedala kumanda edilmesiyle basınçlı havanın teker hava körüklerini etkilemesi sonucu ve frenleme yüzeylerinin de arttırılmasıyla daha güçlü bir frenleme sağlanır.

Resim – 5 : Havalı Fren Sistemi Şeması

     7.3.1. : Havalı Fren Sisteminin Parçaları:

1- Kompresör: Frenleme kuvveti için gerekli olan basınçlı havayı üretir. Pistonlu tipte imal edilirler, ana motordan hareket alırlar.
2- Hava Tankı ve Basınç Regülatörü: Sistemde kullanılan basınçlı havayı istenilen basınçta depo eder.
3- Fren Odaları (Körükler) : Her tekerlekte bulunan diyaframlı hava körükleri gönderilen basınçlı hava sayesinde balataların hareket ettirilmesini (frenlemeyi) sağlar.

     7.3.2. : Havalı Fren Sisteminde Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar:

1- Motor çalıştırıldıktan sonra hava tankının veya tanklarının yeterli miktar ve basınçta hava ile dolması için bir süre beklenmelidir. Hava basıncı göstergedeki çalışma basıncına ulaştığında makine hareket ettirilir. Bazı makinelerde hava basıncı yeterli değere ulaşıncaya kadar zil çalar, zil sustuğunda makine hareket ettirilir.
2- Kompresör hava ile birlikte bir miktarda yağ basar. İş bitiminde tankların havası boşaltma valfinden boşaltılarak tankların içindeki su ve yağ tortuları dışarıya atılır.
3- Kompresör tahrik kayışları sağlam ve gergin olmalıdır.
4- Kış mevsiminde çok soğuk havalarda hava içerisindeki su buharının su haline dönüşmesi ve donması ile sistem çalışamaz hale gelir. Bunu önlemek için sistemde bulunan alkol kabı dolu tutulmalıdır.

7.4. : Yardımcı Frenler:

Bazı iş makinelerinde de kullanılan yardımcı frenler servis frenlerinin görevlerini azaltmak için amacıyla kullanılırlar. Lastiklerin, fren balatalarının aşınmalarını asgariye indirmek, yakıt sarfiyatını azaltmak ve servis frenindeki ısınmalardan dolayı frenleme emniyetinin tehlikeye düşmesini önlemek gibi avantajları sağlar.

     7.4.1. : Egzoz Freni:

Egzoz manifoldu çıkışına konulan bir klape sayesinde egzoz yolu kapatılarak motorun tek kademeli bir hava kompresörü gibi çalışması sağlanır. Sürücü egzoz frenini devreye soktuğu anda egzoz hattı ile birlikte yakıt püskürtmesi de durdurulur. Fren tatbiki elle veya ayakla yapılabilir, egzoz klapesi, mekanik veya pnömatik olabilir.

Resim - 6 : Egzoz Fren Şematik Gösterimi
            7.4.1.1. : Egzoz Freninin Çalışması:

a-) Normal bir şekilde çalışan motorda hava silindirlere emilir.
b-) Sıkıştırma her iki valfin kapalı olması sağlanır, ancak sıkıştırma sonunda fren tatbik edilmesi nedeniyle yakıt püskürtmesi olmaz.
c-) İş zamanında yine valfler kapalıdır, motorun dönmesi normaldir. Ancak yanma olayı gerçekleşmediği için güç üretimi olmaz ve krank mili yavaşlamaya başlar.
d-) Motorun egzoz zamanında kaçması önlenen egzoz gazları piston tarafından tekrar sıkıştırılır. Böylece egzoz stroku krank milini yavaşlatan strok durumuna gelir.
e-) Egzoz zamanı sonunda motor emme supabı açılır, bir miktar egzoz gazları emiş hattından dışarı çıkar. Bu anda silindirin içindeki ve dışındaki basınç dengelenir, emme zamanı normal olarak gerçekleşir.

     7.4.2. : Motor Freni:

Motor freni de normal çalışan motorun kompresöre dönüştürmek amacıyla eklenen düzenlerle sağlanır. Motorun sıkıştırma zamanı sonunda Ü.Ö.N.’dan hemen önce ek bir mekanizma tarafından egzoz valfinin açılması ve basıncın egzoz hattına verilerek enerjinin yok edilmesidir. Bunun sonucu olarak egzoz freninde olduğu gibi motor krankının yavaşlama hareketi kavrama ve şanzıman üzerinden tekerleklere iletilir.

     7.4.2.1. : Motor Freninin Çalışması:

Resim - 7 : Motor Freni Şematik Gösterimi

a-) Normal şekilde çalışan motorda hava silindirlere emilir.
b-) Sıkıştırma strokunda egzoz supabı hidrolik bir yedek piston ile açılır. Supabın açılmasıyla sıkıştırılmış hava egzoz borusuna verilir.
c-) İş zamanında yakıt püskürtülmüş olsa dahi silindirdeki basıncın düşüklüğü ve egzoz supabının açık olması nedeniyle pozitif güç üretilemez ve motor krankı yavaşlamaya başlar.
d-) Egzoz zamanında piston yukarı itilir. Bu da motor krankını daha da yavaşlatır ve bu etki kavrama ve şanzıman üzerinden tekerleklere ulaşarak makineyi yavaşlatır.

8- Tork Konvertörü:

Tork konverteri bulunmayan transmisyonda hızlanma sırasında yüksek vites seçildiği zaman çekici kuvvette, çekişte, ani ve önemli bir düşüş meydana gelir. Bu durumu tork konverteri bulunan sistemle karşılaştırınız. Tork konverterli sistemde bütün viteslerde birbiri içine girme, birbirini aşarak çalışma, diğer bir ifade ile beraberce çalışma süresi vardır; hareketlerin geçişinde kesiklikler söz konusu değildir. Bu nedenle vites değişiminin mutlaka tespit edilen belirli hızlarda yapılması zorunlu değildir.

Resim – 8 : Tork Konvertörü Şematik Gösterimi

Bir bakıma motor ile transmisyon arasında uyumu sağlayacak kritik hassas hız sınırını beklemek gerekmez. Halbuki tork konverteri olmayan transmisyonda viteslerin sayısı ne olursa olsun mutlaka geçişlerde bir kesiklik vardır. Ancak sonsuz sayıda vites gerçekleştirildiği zaman bu kesiklik bertaraf edilebilir. Bu nedenle vites değiştirme kritik hızlarının iyi seçilmesi ve vites değiştirme sırasında bu kritik hızlara uyulması zorunludur. Yoksa motorda bir miktar bayılma ya da aracın kendisini toparlamasında gecikme meydana gelir.

Resim – 9 : Tork Konvertörü Çalışma Sistemi

9- Hidrolik Sistemleri:

Resim – 10 :İş Makinelerinin Hidrolik Sistemleri

Hidrolik bir akışkan yardımıyla güç nakli 1653 yılında Fransız bilim adamı Blasie Paskal tarafından gerçekleştirilmiştir. Basit Hidrolik Sistemlerde önce su ve bitkisel yağlar kullanılmış, madeni yağ akışkanlı modern anlamda hidrolik sistemler 20. yüzyılın hemen başında devreye sokulmuştur. Günümüzde ise, sentetik yağ kullanımı gittikçe yaygınlaşmıştır.

Hidrolik Sistemin Avantajları ve Dezavantajları:

•  Esneklik,hapsedilmiş akışkanlar en esnek güç kaynağıdır ve kuvvet aktarımında eşsiz özelliklere sahiptir. Mekanik elemanlar yerine boru ve hortumların kullanılması yer problemlerini ortadan kaldırır.
• Kuvvet artırımı, çok ufak kuvvetler daha büyüklerini hareket ettirebilir ve kontrol edebilir.
• Sesiz çalışma, hidrolik yumuşak ve sessiz çalışırlar. Vibrasyon en aza indirilmiştir.
• Basitlik, hareket eden parça sayısı azdır ve böyle sistemlerde aşınmaya uğrayan noktalar daha azdır ve sistem kendi kendini yağlar.
• Derli toplu, elemanların dizaynı, diğer karmaşık mekanik sistemlere göre daha basittir.
• Ekonomik, basit ve derli toplu sistemler ufak güç kayıplarında daha ekonomik olurlar.
• Emniyetli, tahliye valfleri sistemi aşırı yükten gelen hasarlara karşı korur.
• Dezavantaj olarak da iyi bakım ihtiyacı göstermesi söylenebilir. Hidrolik parçalar yüksek basınç altında çalışan hassas parçalar olduklarından toza, pisliğe, yağ kirlenmesine karşı korunmaları için iyi bakıma ihtiyaç duyarlar. Böylece temizlik ve uygun yağ kullanımı zorunlu olmaktadır.

9.1. Hidrolik Sistem Yağları:

Hidrolik sistemin en önemli elemanı yağdır. Hidrolik akışkandan beklenen görevler şunlardır:
1- Güç Nakli      2- Yağlama       3- Sızdırmazlık     4- Pas ve korozyona karşı koruma          5- Soğutma
Bu görevleri yerine getiren hidrolik sistem yağlarından;
1- Uygun viskozite,                                                                              2- Yüksek viskozite endeksi,
3- Oksidasyona dayanıklılık,                                                                 4- Aşınmaya dayanım,
5- Pas ve korozyonu önleme,                                                                6- Sudan kolay ayrılma,
7- Köpük oluşumuna karşı koyma özelliklerine sahip olması istenir.

Hidrolik yağ gereğinden kalın seçilirse, sistemde ısınma ve pompada kavitasyon olayına, gereğinden ince seçilmesi ise sistemde sızıntılara, pompa veriminde düşmeye ve köpüklenmeye neden olur.

9.2. Sentetik Hidrolik Sistem Yağları:

Özel kimyasal tepkimelerle polialfa-olefinlerden üretilirler. Hidrolik sistemlerde istenen özelliklerin yanında başlıca faydaları şunlardır:
1- Sıcaklık değişimlerine karşı viskozitelerini korurlar.
2- Soğukta kolay devreye girerler.
3- Oksidasyona karşı son derece dayanıklıdırlar.
4- Madeni yağlarla, sızdırmazlık elemanları ile ve boyalarla uyuşurlar.
5- Madeni yağlara oranla 3-5 kere fazla servis ömürleri vardır.
6- Madeni yağların dayanamayacağı çok yüksek sıcaklıklarda çalışabilirler.
7- Madeni yağlara göre % 3-7 oranında enerji tasarrufu sağlarlar.

9.3 Hidrolik Sistem Elemanları:

     9.3.1. : Yağ Tankı: Hidrolik yağın deposudur. Üzerinde yağ doldurma kapağı ve boşaltma tapası ile seviye sıcaklık göstergesi bulunur. Cam bölmede yağ seviyesi görülebilmektedir. Birçok yağ tanklarının iç kısmı aynı zamanda valfleri de barındırır.
     9.3.2. : Süzgeç: Süzgeçler kaba filtrelerdir. Emme hattında kullanılırlar. Yağ emişine direnç göstermeyecek gözenekte yapılırlar.
     9.3.3. : Hidrolik Pompalar: Pompa, hidrolik sistemin kalbi ve sistemin yağını harekete geçirip iş yapmasını sağlayan parçasıdır. Her pompa akış yaratır, akışkan içeriye alınır ve başka bir yere hareket ettirilir. Günümüzdeki makinelerin çoğunda aşağıdaki üç tip hidrolik pompadan biri kullanılır.
1- Dişli Pompalar          
2- Paletli Pompalar
3- Pistonlu pompalar  [3-a- Eksenel Pistonlu Pompalar               3-b- Radyal Pistonlu Pompalar]

Kirlenmiş yağ hidrolik pompanın en büyük düşmanıdır ve pompaya birçok yönden hasar verir. Yağın içindeki kir, toz gibi katı parçacıklar, pompanın hassas geçirilmiş parçaları üzerinde aşındırıcı olarak etkili olurlar. Bu durum aşırı aşınmaya neden olur ve iç kaçağı arttırır. Bu durumda pompanın verimi düşer.

Pompanın verimi, çalışması kadar önemlidir ve pompa performansının kontrolündeki anahtar noktalardan birisidir. Pompa verimim pompanın işini ne kadar iyi yaptığını gösterir.

     9.3.4. : Hidrolik Silindir ve Piston:

İki tip hidrolik silindir vardır.
1- Tek Etkili Silindirler: Hidrolik akışkan silindirin bir tarafından girebilir. Yer çekimi gibi dış kuvvetler silindirdeki pistonun ilk haline dönmesinde kullanılır.
2- Çift Etkili Silindirler: Hidrolik akışkan silindirin herhangi bir tarafından girebilir ve böylece piston her iki yöne hareket edebilir.

Resim – 11 : Tek ve Çift Etkili Silindirler

Her iki tip silindirde de pistonlar silindir kovanı içinde akışkanın ittiği yöne doğru kayarlar. Yağın sızmasını önleyecek değişik tipte keçeler bu silindirlerde kullanılırlar.

9.34.1. : Hidrolik Silindir Arızaları:

1- Silindir Kaçağı – Dış Kaçak: Bir piston kolu uzadığında üzerindeki yağ filmi toz ve diğer malzemeleri üzerinde toplayabilir. Kol tekrar içeriye girdiğinde, üzerindeki kirleri silindirin içine taşıyarak toz keçelerini bozar. Bu nedenle kol temizleme keçeleri silindirin kafasına yerleştirilmişlerdir. Bunlar kolu tekrar içeri girdiğinde temizlerler. Eğer piston kolu etrafında kaçak görülüyorsa toz keçeleri değiştirilmelidir.
2- Silindir Kaçağı – İç Kaçak:  Piston keçelerinin sızdırması durumunda ise silindir sarsıntılı hareket eder ya da yük altında durur. Piston kaçağı piston segmanlarının ya da keçelerinin yanmasından ya da silindirin içindeki yüzeyin pürüzsüzlüğünün kaybedilmesinden ya da ovalliğinden olabilir.
3- Sarsıntılı Hareket (Durup – Kalkma): Silindir içindeki hava bunun başlıca nedenidir (Özellikle yeni bir piston takıldığında). Bütün hapsedilmiş hava atılmalıdır.
4- Silindir Kayması: Eğer silindir strokunun ortasında durdurulduğunda kayıyor ise iç kaçak testi yapılmalıdır. Diğer nedenler, arıza kontrol valfi, çek valf yada hatalı tahliye valfi olabilir.
5- Piston Kolundaki Paslanma ve Sıyrıklar: Açıktaki piston kollarına sert cisimler ile vurulduğunda hasarlar oluşabilir. Piston kolunun düz yüzeyi bozulduğunda sementasyon tabakası atabilir. Toz keçesi arızalanabilir. Kollardaki bu pürüzler temizlenmelidir. Diğer bir problem de piston kollarının paslanmasıdır. Silindirleri depolarken daima piston kollarını içeriye itik konumda tutun.

9.3.5. : Valfler:

Valfler hidrolik sistemin kontrolleri olarak iş görürler. Bu valfler basıncı, akış yönünü ve hidrolik sistemdeki akışın hacmini kontrol ederler. Üç temel valf tipi vardır:

      9.3.5.1- Basınç Kontrol Valfleri: Bu valfler, hidrolik sistemdeki basıncı sınırlamak, pompa üzerindeki yükü almak ya da bir devreye yağ girişindeki yağ basıncını ayarlamak için kullanılır. Basınç kontrol valflerinin birçok tipleri vardır, bunların bazıları; tahliye valfleri, basınç azaltıcı valfler ve yüksüzleştirme valfleridir. Basınç kontrol valflerinin kullanım amaçları şöyledir:

•  Sistemin içindeki basıncı azaltmak,
•  Basıncı azaltmak,
•  Devreye giren yağ basıncını azaltmak,
•  Pompa üzerindeki yükü azaltmak (Pompayı yüksüz hale getirmek)

      9.3.5.2- Yön Kontrol Valfleri: Bu valfler yağ akışının yönünü kontrol ederler. Yön kontrol valflerinin en çok kullanılanları şunlardır:

9.3.5.2-a- Çek Valfler: Tek yönlü valflerdir. Bu valfin yağı sadece bir yöne doğru akmasına izin vereceği fakat ters yönde bir akıma izin vermeyeceği anlamına gelir.
9.3.5.2-b- Plancer (Spool) Valfleri: Plancerli valf, hareket ünitelerin çalışmasını kontrol etmek için kullanılan tipik yön kontrol valfleridir. Kayar Plancerli valfler çoğunlukla kontrol valfleri olarak adlandırılır. Plancer valf, hareket ünitelerini hareket ettirmek, çalıştırmak ve durdurmak için yağı yönlendirir.
      9.3.5.3- Hacim Kontrol Valfleri: Bu valfler hidrolik sistemdeki yağın akış hızını (debiyi) ayarlar. Bu işi akışı sınırlayarak ya da bölerek yaparlar.
 9.3.5.3-a- Akış Kontrol Valfleri: Akışı ölçerek, hareket ünitesinin hızını kontrol etmek için kullanılırlar.
9.3.5.3-b- Akış Bölücü Valfler: Akış hacmini kontrol eder, fakat aynı zamanda yağ akışını iki yada daha fazla devreye böler, dağıtırlar.
9.3.5.3-c- Oransal Akış Bölücü Valf: Bu valfin amacı tek bir yerden gelen yağın akışını oranlı olarak bölmektir.

     9.3.5.4. : Valflerin Bakımı: Valfler çok hassas yapılmışlardır ve hidrolik sistemdeki yağ hacminin, yönünü ve basıncını kontrol edebilmeleri hassas ayarlı olmaları gerekmektedir. Bu nedenle valfler daima iyi bir durumda muhafaza edilmelidirler.

9.3.6. : Hortumlar ve Borular:

İş makinelerinin hidrolik sistemlerinde 4000 PSI civarında bir basınç vardır. Hortum ve borular bu basınçlara dayanıklı imal edilirler. Kaçınılmaz hortum patlamaları olabilir. Bunu önlemek için hortumların birbirine veya bir başka makine parçasına sürtünmesine izin verilmemelidir ve Grekli önlem alınmalıdır.

9.3.7. : Ataşmanlar:

Hidrolik sistemde piston rotunun hareket ettirdiği parça iş makinesinin özelliğine göre bir ataşmanı veya ekipmanı olmaktadır. Vinçte bom kaldırma, uzatma, pabuç ile sabitleme, yükleyicide kepçe kaldırma, yatırma, direksiyon, forkliftte asansör kaldırma, kaydırma, direksiyon gibi özellikler olarak iş görmeyi sağlamaktadır.

9.3.8. : Hidrolik Akümülatör (Biriktirici):

Hidrolik akümülatörler iş makinelerinin fren, direksiyon ataşman sistemlerinde yedek veya ilave basınç ihtiyacı duyulduğunda bunu o anda ve kısa bir süre için yerine getiren düzenlerdir.

Makine çalışırken aniden motorun stop etmesi veya hidrolik pompanın arızalanması durumunda sistemdeki basınç sıfıra düşer. Makinenin dönüş yapma, fren kullanarak bu durumda yavaşlatma, durdurma veya hidrolik ataşmanına makineyi güvenli hale gelebilecek birkaç hareketi yapabilme işini hidrolik akümülatörler sağlar.

Ayrıca şok darbelerin absorbe edilmesi, hidrolik yağ basıncının aşırı sıcaklıktan düşmesi gibi durumlarda sisteme ilave basınç sağlayabilir.